2022年，俄罗斯汽车市场经历了一场自由落体。西方品牌集体撤离，当年新车销量直接腰斩，创下三十多年来的最低点。更荒诞的是，曾经的苏联汽车骄傲——拉达，居然开始出售没有刹车防抱死系统的车型，因为关键零部件根本进不来。
就在这片废墟上，一批来自东方的车企悄悄填满了每一个空缺。短短两年多，中国汽车品牌从占俄罗斯市场不到一成，拿到了超过六成的份额。
这是怎么回事？俄罗斯那个"世界第二卡车强国"的底气，到底是从哪来的，又是怎么没的？
那些辉煌，都是花钱买来的
要讲俄罗斯的汽车工业，得先往前拨将近一百年。
1929年，苏联政府做了一件大事——拿出相当于今天数亿美元的真金白银，跑去美国跟福特汽车公司签了一份合作协议。
他们买的不只是汽车零件，而是把福特的整套生产线、工厂设计、技术图纸，连带工程师一起打包带走。苏联人甚至派了大批工程师去底特律"蹲点学习"，几乎是手把手地被教会了怎么造车。
这事发生的时机很微妙。那年正好是美国经济大萧条，大量工厂开工不足，福特也不例外。苏联的巨额订单就像一根救命稻草。原本宣称"不会卖给苏联一颗螺丝钉"的福特，在白花花的美元面前，还是食言了。
这笔投资的回报惊人。从协议签订到三十年代末，短短几年内，苏联的汽车年产量暴涨了将近九倍。到1937年前后，苏联已经成了仅次于美国的全球第二大卡车生产国。高尔基汽车厂的流水线上，一辆辆皮实耐用的卡车滚滚驶出，支撑起了整个苏联的工业化和军事化。
三十年后，历史又重演了一次。勃列日涅夫时代，领导层意识到光靠卡车没法让老百姓满意，得造轿车。
于是1966年，苏联再次出手，这回是找意大利菲亚特谈了一笔比福特那次贵了将近三十倍的大生意——引进整条生产线，在伏尔加河边建起一座新城和一座汽车厂，也就是后来著名的伏尔加汽车厂，出产的车叫拉达。
拉达火得一塌糊涂。建厂三年，就下线了第一百万辆车。这个速度放在当时的全球汽车史上都相当炸裂。苏联老百姓对拉达的热情不是一般的高，排队等车要等好几年，等到了还觉得值。
但这里有一个裂缝，当时没人注意，后来却要命。
苏联从来没有建立起自己的汽车研发能力。 福特给了技术，菲亚特也给了技术，苏联工程师确实学会了怎么建工厂、怎么开流水线，但在计划经济的体制下，根本不需要创新。
消费者等几年才能买到一辆车，厂商不担心竞争，国家计划说生产多少就生产多少。没有竞争压力，没有创新激励，引进来的技术就这样被封存在流水线上，一用就是几十年，再也没有进步。
到苏联解体前，拉达的核心车型用的还是二十年前买来的菲亚特平台。
三刀下去，一个工业垮了
苏联解体那一刻，很多人以为受冲击最大的是政治，其实工业才是第一个趴下的。
这里面有一个很少被提到的细节：苏联时代，各个加盟共和国和东欧卫星国是按照"分工协作"的逻辑组织生产的。俄罗斯搞重工业，匈牙利造汽车，捷克斯洛伐克提供设备，罗马尼亚生产采掘机械……一旦政治上分裂，这条产业链立刻变成了一堆散装零件，谁也拼不完整。
匈牙利的工厂因为缺了来自德国的轴承，造不了卡车。俄罗斯的汽车厂因为缺了周边国家的配套零件，生产线只能停摆。这不是慢慢衰退，是字面意义上的一刀切断。
更要命的是接下来二十年发生了什么。私有化浪潮里，那些被分配到汽车厂的寡头，算盘打得清楚——卖掉资产比重建产业链来钱快。于是俄罗斯错过了九十年代到两千年代最宝贵的重建窗口。这二十年，原本可以用来重新梳理供应链、引进新技术，结果全部付之东流。
还有一刀来自2012年前后。俄罗斯加入了世界贸易组织，进口汽车关税随之逐步下调，本土品牌失去了赖以生存的保护壳。消费者一旦有了选择，答案来得很快：俄罗斯有调查显示，觉得日本车质量最好的人超过四成，但为国产汽车感到骄傲的，只有可怜的一成不到。
那辆UAZ猎人越野车也在这个时期出了事。2016年，普京去一家军备工厂视察，走到一辆国产越野车前，想打开副驾驶的门看一看。先拉了一下，没拉开。再伸手去扒车窗里的锁，也没动。旁边的官员赶过来帮忙，最后直接把门把手给扯了下来。这件事被拍了下来，在网上流传。一个把手，比任何报告都更诚实地说明了俄罗斯本土汽车工业当时的状态。
第三刀最狠，2022年来的。西方制裁一落地，雷诺、大众、日产这些在俄罗斯经营多年的外资车企，陆续宣布撤离。更绝的是撤离方式：雷诺以象征性的一卢布把莫斯科工厂转让给了俄罗斯政府，带走的不是厂房设备，而是核心技术和供应体系。
俄罗斯本地的零配件供应体系，仅能满足三分之一左右的生产需求。剩下的三分之二，原来都靠进口。一旦西方断供，这个缺口无法填补。于是拉达开始出售那辆没有ABS、没有安全气囊的汽车。一家曾经年产百万辆的汽车公司，用倒退的方式证明了自己还活着。
中国救了场，但历史没有结束
市场的空缺不会等人。
西方撤离的同一年，中国汽车品牌已经开始大规模涌入俄罗斯。时机有一定的偶然性——2022年前后，中国国内汽车排放标准切换，一批压在天津港没法上牌的库存车，恰好找到了出路，转口进了俄罗斯。市场一打开，后面的事就停不下来了。
哈弗、奇瑞、吉利、长安，一批中国品牌以低于欧洲同级车三到四成的价格，用三个月以内的交货周期，迅速覆盖了俄罗斯的中端市场需求。2023年，中国品牌在俄罗斯轿车市场的销量达到五十多万辆，是前一年的四倍多。
更值得关注的是长城汽车早在2019年就在俄罗斯图拉州建了一座工厂。这是中国车企在海外第一个拥有完整冲压、焊装、涂装、总装四大工艺的整车厂，本地化率超过六成。这一步让长城完美绕过了后来爆涨的进口税，还拿到了政府产业补贴。
奇瑞后来也玩出了新花样。和俄罗斯本土资本合作，推出了一个叫TENET的品牌，把奇瑞的平台换个壳，直接在前大众的卡卢加工厂组装生产。
至于那个被俄罗斯人念念不忘的老牌子"莫斯科人"，重新上路的那一天，装的是江淮汽车的底盘，挂的是俄罗斯的车标，本质上就是一辆换了名字的中国车。
不过故事在2024年出现了转折。俄罗斯政府开始大幅提高进口车的报废税，一次性涨幅高达七八成，同时封堵了此前通过哈萨克斯坦、吉尔吉斯斯坦绕路进口的灰色通道。新规一落地，原本占进口额将近三成的中亚转口渠道，几乎在一个月内归零。
这个操作很耐人寻味。俄罗斯在用税收大棒逼迫中国车企本地建厂，要求带来技术，带来就业，带来产业链。 这套逻辑，和中国在八九十年代对合资车企做的事，几乎如出一辙。历史开了一个小玩笑：当年是中国用市场换西方技术，如今是俄罗斯用市场换中国技术。角色换了，剧情没换。
一位莫斯科的拉达销售员曾经对记者说，他们现在大部分销量靠政府补贴撑着。没有补贴，顾客会直接去买中国车，头都不回。
这其实就是俄罗斯汽车工业一百年的缩影。1929年花真金白银买福特技术，六十年代再砸重金买菲亚特，2022年以后靠中国品牌接盘。供血者换了一茬又一茬，但俄罗斯汽车工业自身的造血能力，始终没能真正建立起来。
俄罗斯官方喊出了一个目标：到2035年，国产汽车要占到市场的八成。这个数字如今看起来，雄心壮志背后藏着深深的焦虑。
而中国车企能在俄罗斯走多远，也是一道还没有答案的题。
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